Habrá que esperar un par de meses todavía antes de saber para qué tipo de retos da el coche, pero si una cosa está clara es que Aston Martin ha ganado la primera carrera del año. Esta no da puntos y ni siquiera se televisa. De hecho, se ha celebrado en un circuito de Montmeló convertido esta semana en un fortín infranqueable, a prueba de periodistas y de curiosos, que se las han tenido que apañar para encontrar alguna colina elevada, a varios cientos de metros del Circuit, con tal de no ser desalojados por las autoridades. Todas esas medidas para alejar a los mirones no han hecho más que multiplicar exponencialmente la expectación de la primera toma de contacto de los bólidos que a principios de marzo se medirán en Melbourne, para el primer gran premio de esta revisada Fórmula 1.
Puede que allí se imponga Mercedes, que da la sensación de ir por delante del resto en términos de rendimiento, pero la carrera propagandística se la ha llevado Aston Martin gracias a la primera de sus joyas diseñada a partir de los trazos de Adrian Newey. Y eso que el monoplaza no salió a rodar hasta el jueves por la tarde, después llegar en un avión construido hace más de medio siglo, un Antonov An-12BP, de 1972, que había despegado en el aeropuerto de Birmingham y aterrizó, tres horas después, en el de Girona. Lance Stroll solo pudo completar cinco vueltas en la última hora de actividad en pista, antes de que el coche se detuviera, supuestamente, como estaba escrito en el guion. Este viernes, última jornada del shakedown fue el turno de Fernando Alonso, que comenzó la que puede ser la temporada de su despedida definitiva.
El asturiano dio 61 vueltas —solo Valteri Bottas (Cadillac) hizo menos que él—, y la más rápida, por la mañana, le situó el undécimo, penúltimo, a casi cinco segundos de Lewis Hamilton, que con un último golpe de riñón situó a Ferrari al frente de la tabla. Con el proyecto todavía en pañales, lo importante es sumar kilómetros, será más adelante, en las dos tandas de ensayos programadas en Bahréin, donde se le comenzarán a apretar las clavijas.
Alonso cumplirá 45 años en julio y es cuatro años mayor que Lewis Hamilton, el segundo miembro más veterano de la parrilla. En marzo, además, coincidiendo con el arranque del Mundial, está previsto que nazca su primer hijo. Para el bicampeón del mundo con Renault (2005 y 2006), el AMR26 es, probablemente, el último cartucho que tiene para volver a sentirse el rey del mambo, o sea, conseguir la dichosa 33ª victoria que se le resiste desde hace 13 años (2013).
El coche, al menos en su aspecto, tiene muy buena pinta, y ha provocado que todos los expertos coincidan al definirlo. “Es agresivo y extremo”, repiten, después de analizar al detalle todos los pliegues aerodinámicos, los afilados laterales del moro, muy ancho este en comparación con las propuestas de los rivales, la super compacta cubierta del motor y las aperturas para refrigerar el motor Honda, otra de las grandes incógnitas. Un aparato que, según los entendidos, lleva la marca de agua inconfundible de Newey, el ingeniero más influyente de la historia del certamen, que como en él es habitual también se ha esmerado en las suspensiones, otro de sus componentes fetiche. Esta primera versión estuvo decorada en riguroso negro, circunstancia que aún le daba un toque más feroz y dificultaba identificar según qué elementos.
Aston Martin entra en una etapa completamente nueva. De entrada, por la alianza con Honda, que opera de forma muy distinta a como lo hacía Mercedes, su anterior proveedor de motores. Por si esa adaptación fuera poca cosa, el fabricante de la gran ‘H’, como los demás, ha tenido que partir de cero en el diseño de la nueva unidad de potencia híbrida, que incorpora una parte eléctrica del 50% de su capacidad. Eso ha llevado a la compañía japonesa a arrancar con calma. De hecho, la luz de la parte central trasera del monoplaza de Alonso parpadeó en color azul la mayor parte del tiempo —los demás la tienen en rojo—, en lo que parece ser la señal del equipo británico para informar a los ocupantes de los demás bólidos, que circula a velocidad constante, o sea, lento, para evitar posibles sustos o accidentes. Al propulsor hay que sumarle, por ejemplo, que la caja de cambios, otra pieza de las más fundamentales ha sido hecha en casa, mientras que anteriormente la recibía de Mercedes, algo que también limitaba el perfil del coche en la parte de la suspensión trasera.
“Nos encontramos en una situación singular; un gran cambio. Hemos dado la bienvenida a Honda como socio en lo que se refiere al motor, y después de mucho tiempo tenemos que fabricar nuestra caja de cambios. Eso, unido al cambio de normativa, puede convertirse en el mejor o el peor de los escenarios”, resume Mike Krack, ingeniero de pista de Aston Martin, que ahora regresará a Reino Unido, donde analizará en detalle las montañas de datos recabadas, para plantarse en la segunda ronda de entrenamientos, en Bahréin, del 11 al 13 de febrero.