La información completa sobre las últimas revisiones a que fue sometido el tren de alta velocidad de Iryo que descarriló el domingo 18 en Adamuz (Córdoba) ha sido puesta a disposición de la investigación técnica sin defecto alguno a la vista. La operadora, que sostuvo desde el primer minuto que su convoy estaba recién inspeccionado por el fabricante y encargado del mantenimiento de su flota, Hitachi Rail, ha remitido las conclusiones de aptitud del tren a través de tres análisis de sistemas de seguridad y rodaduras. Esa unidad llevaba la referencia 6189 y cubría la ruta Málaga-Madrid el día de la tragedia.
Al informe remitido por Iryo a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), al que también tiene acceso la investigación judicial, se suma documentación aportada por el gestor de la infraestructura Adif que permitió este lunes relanzar las pesquisas. La CIAF sufrió la semana pasada un parón a la espera de informes clave como los que hacen referencia a la soldadura, entre carril usado y nuevo, de la que se sospecha que saltó fracturada y ocasionó la salida de vía del Iryo.
Fuentes al tanto de la investigación explican que el informe de Hitachi para Iryo reúne revisiones del tren accidentado del 14 de octubre, 31 de diciembre y 15 de enero, apenas tres días antes del accidente en el punto kilométrico 318 de la línea Madrid-Sevilla. El cruce hacia la vía contraria de los tres últimos coches del convoy motivó la inmediata colisión del Alvia de Renfe (2384 Madrid-Huelva) que circulaba en sentido contrario. El balance es de 46 víctimas mortales y 122 heridos de diversa consideración.
La operadora ha defendido desde el día del suceso que su modelo Frecciarossa “había cumplido con todas las operaciones programadas según el Plan de Mantenimiento vigente, superándolas sin averías pendientes, especialmente en órganos de seguridad y en particular de los bogies (estructuras que une ejes y ruedas)”. El informe que Iryo reclamó a Hitachi Rail y que ha entregado a la CIAF hace alusión a una revisión de los bogies el 14 de octubre; una operación de reperfilado de ruedas el 31 de diciembre, y un último paso por talleres, la del 15 de enero, para someter a este tren de apenas tres años de rodaje a una inspección integral. Esta prueba incluye la supervisión de los sistemas de seguridad, los frenos, las suspensiones y los bajos.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, comparece este martes a las 16.00 horas en la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados. Antes de esta nueva cita ha reconocido en reiteradas ocasiones que el de Iryo, con una flota de 20 unidades, es un material rodante de alta calidad. De hecho, viene mostrando extrañeza sobre que pudiera haber causado la rotura de vía en Adamuz y el consiguiente descarrilamiento.
Puente mantuvo la semana pasada en su comparecencia en el Senado que, pese a que la CIAF apunta a un fallo en la infraestructura como desencadenante, aún deben descartarse otras hipótesis. Los técnicos de la investigación tendrán que resolver la procedencia de golpes en las traviesas encontrados metros antes del punto de descarrilamiento o explicar cómo un bogie del coche ocho del Iryo voló hasta un arroyo situado a más de 200 metros de la vía.
Además de argumentar si realmente hubo un defecto en la soldadura ejecutada por la empresa gallega Maquisaba y revisada por la ingeniería Ayesa, la CIAF tendrá que arrojar luz sobre la rotura del raíl nuevo de ArcelorMittal, fechado en 2023. El hallazgo de una mancha oscura en el interior del mismo podría advertir de un defecto en la colada de acero fundido con que se elaboraron una veintena de raíles (todos ellos identificados), incluido el número 312592101Y que quebró en Adamuz al paso del Iryo a las 19.43 horas del domingo 18.
Los técnicos de la CIAF están esperando a que el juzgado de Montoro (Córdoba) autorice el volcado de las cajas negras de los trenes envueltos en la colisión de Adamuz. Ambos registradores jurídicos iban a ser revisados la semana pasada en Madrid, pero la Fiscalía de Córdoba cambió el paso a la comisión de investigación solicitando la vuelta de ese material a Córdoba para su inspección ante la jueza instructora y los propios fiscales.
Disputa por los fondos europeos
Ministerio de Transportes y Partido Popular se enzarzaron ayer en dos disputas relacionadas con el accidente. El jefe de la oposición, Alberto Núñez Feijóo, afirmó en el Congreso que Adif recibió hasta 20 avisos de maquinistas por defectos en el tramo de Adamuz. Un dato que quintuplica los cuatro únicos avisos sobre incidencias, en los últimos cuatro meses, que reconoció el ministro Óscar Puente el pasado jueves en el Senado: “Un desguarnecido, que viene a ser una falta de balasto por alguna razón, el 30 de octubre de 2025; un arrollamiento de un animal justo un día después, el 31 de octubre; el desprendimiento de una pieza de un tren el 25 de noviembre, y una disyunción de pantógrafo (elemento que conecta al tren con la catenaria para su alimentación eléctrica) el 26 de noviembre”, informó Puente, “todas las incidencias fueron resueltas debidamente”.
El segundo rifirrafe se produce una vez que el PP ha pedido a la Comisión Europea (CE) una investigación por el uso de dinero público del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) en el tramo de Adamuz. Los populares advierten de que el apoyo europeo preveía la sustitución de raíles y traviesas, y que el Gobierno confirmó que durante las obras de mejora integral, acometidas entre 2022 y 2025, no se sustituyeron las traviesas en el tramo donde se produjo el accidente. Desde el PP se sentencia, a través de un comunicado, que la Comisión Europea ya consideraba en diciembre de 2023 que la línea de alta velocidad ferroviaria Madrid–Sevilla estaba “obsoleta en comparación con el resto de la red de alta velocidad española”.
El argumento contra el Ejecutivo de Pedro Sánchez se basa en “un documento que aún se encuentra alojado en su página web, en el que la institución [por la Comisión Europea] reconocía expresamente la necesidad de una modernización para garantizar que la infraestructura cumpliera las normas europeas de interoperabilidad ferroviaria y los requisitos de la red transeuropea de transporte (RTE-T)”.
La CE aprobó el 25 de junio de 2024 una subvención de 111,6 millones del mecanismo FEDER para la mejora de la línea. Manteniendo viva la polémica sobre si se realizó una renovación integral o no, el eurodiputado del Partido Popular Juan Ignacio Zoido, así como Borja Giménez Larraz y Esther Herranz, como representantes de la comisión de Transportes del Parlamento Europeo, han registrado una pregunta parlamentaria dirigida a la CE exigiendo explicaciones sobre la concesión y el uso de fondos europeos para la línea Madrid–Sevilla.
La respuesta de Transportes no se hizo esperar. “La Comisión Europea no alertó de nada, sino que aprobó una solicitud presentada por España”, señaló un portavoz del ministerio. La modernización de la primera línea de alta velocidad en España, cuya entrada en servicio se produjo en abril de 1992, “respondió a iniciativa del Gobierno de España, que solicita los fondos FEDER y presenta el proyecto. Sin iniciativa del Gobierno no habría decisión de financiación europea”, concluyó Transportes, que rechaza que la inversión de 780 millones en la Madrid-Sevilla fuera una reacción a imposiciones desde Bruselas.