Primero es el accidente de Adamuz (Córdoba), que deja 46 muertos. Luego, el de Urda (Toledo), con un balance de al menos 69. Ese doble golpe en apenas nueve meses pone el foco sobre el estado del corredor de alta velocidad Madrid-Sevilla, que afronta una compleja renovación tecnológica para combatir la obsolescencia de su sistema de seguridad LZB mientras soporta cada vez más tráfico. El uso de la ruta Madrid-Sur, que engloba el escenario de las dos tragedias, aumentó un 28% entre 2019 y 2024, y la oferta de plazas se disparó un 53% en ese mismo periodo, según datos de la CNMC. La competencia entre Renfe, Iryo y Ouigo aportó más trenes y pasajeros a una vía en plena actualización. En 2020, el Banco Europeo de Inversiones describió la infraestructura indicando que llegaba “al final de su vida de diseño”. En 2023, la Comisión Europea la tildó de “desfasada”. El Gobierno, según los datos oficiales, respondió con un significativo aumento de la inversión reforzado por fondos europeos: más de 800 millones. Sin embargo, el cambio del sistema de seguridad LZB por el ERTMS, adjudicado en 2021 con un plazo de 52 meses, e insistentemente reclamado por los operadores, sigue sin culminarse cuando llega el fatídico 28 de octubre: el cable está ya en su sitio, pero aún hay que hacer pruebas hasta final de año.
“No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada”, dice entonces la maquinista del Iryo, paralizado ante Urda. Solo unos minutos después, un AVE embiste su convoy por detrás, a las 8.53 de la mañana.
Todo se remonta a los años 90. De esa primera línea de alta velocidad en entrar en funcionamiento en España se cuenta que acogía seis idas y vueltas del AVE entre Madrid y Sevilla en 1992, por los 289 trenes diarios que soporta uno de sus puntos con más tráfico en la actualidad, Torrejón de Velasco, donde se encuentra la bifurcación de la Madrid-Levante. “Si había una incidencia en la infraestructura o en el tren, la repercusión era mínima. El tiempo que tardaba otro en pasar permitía solventar el problema. Hoy, cuando hay una incidencia, tienes 25 trenes en ambos sentidos en un radio de una hora. Por tanto, las afectaciones son mayores”, ha venido explicando el ministro Óscar Puente.
Hay un dato que lo dice todo: en la España de los 90 había un millón de viajeros en alta velocidad, mientras que en la actualidad el volumen se acerca a los 50 millones en toda la red.
“Un retraso o una incidencia en un tren, tiene la virtualidad de afectar a más trenes que antes”, destaca la CNMC en su análisis sobre la liberalización del sector ferroviario en España, donde detalla que en 2023 hubo casi 40 intervenciones a lo largo de los casi 500 kilómetros de vía que unen Madrid y Sevilla, santo y seña de la alta velocidad española.
La aparición en ese corredor de Iryo y Ouigo lo cambia todo. No hay ninguna otra ruta de alta velocidad en España que emplee el sistema de seguridad LZB, que impide que dos trenes coincidan en el mismo punto de la vía. Los ETR 1000 de Iryo son nativos en el sistema de señalización ERTMS y pueden operar con LZB desde su estreno en España. En contraste, Ouigo tuvo que invertir 40 millones de euros en un pedido realizado a Alstom, fabricante de los trenes de doble piso Eurodúplex, para embarcar la tecnología necesaria y que sus trenes fueran compatibles con el programa.
La razón por la que la compañía hizo ese gasto en lugar de esperar a que el sistema fuera sustituido es la pura competencia. Su plan de negocio exigía entrar en un eje esencial de la alta velocidad, el que comunica la capital con Sevilla y Málaga, para conquistar el equilibrio económico. Además de dinero, la filial de la francesa SNCF estaba perdiendo cuota de mercado, dejando a sus rivales Renfe e Iryo en un mano a mano en esa línea Madrid-Sur. Así que a partir de enero de 2025 pudo circular usando un sistema que ha tenido incidencias uno de cada dos días en lo que va de 2026 (170 veces, según el ministro Óscar Puente, sin que se conozca aún cuánto tiempo duraron las desconexiones).
El cambio del LZB por el ERTMS, más moderno, era un clamor entre los rivales de Renfe por razones principalmente de operatividad, y no de seguridad. La transformación se emprendió en 2021 con una premisa clara: “Los trabajos deben llevarse a cabo manteniendo la explotación comercial de la LAV Madrid-Sevilla y sin generar repercusión sobre la misma”.
El consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, alertó el 5 de octubre en el Senado de las desconexiones del sistema de señalización de la línea Madrid-Sevilla y los problemas para reanudar la marcha que producía en sus convoyes.
“Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”, señaló el ejecutivo italiano ante la comisión de investigación sobre los accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona).
En la misma línea, Amandine Thomas-Commin, representante de Ouigo en esa comisión, describió que su compañía había pedido que se sustituyera el LZB en el corredor Madrid-Sur y que lo consideraba “muy importante”.
“Hemos pedido a Adif, por ejemplo, poner un sistema no más seguro, porque el LZB es seguro, pero más moderno, lo que va a permitir mejorar la calidad del servicio”, dijo la ejecutiva de Ouigo. “Realmente es un sistema seguro, lo repito, pero es un sistema antiguo y eso con una mejor señalización en el sur va a mejorar la calidad de servicio para Andalucía, que realmente es necesario”, insistió. Y recalcó: “Es un sistema que se puso en marcha en el 92, alemán y muy fiable, muy seguro, pero un poco antiguo, y todos los expertos ferroviarios dicen que hay que poner ERTMS; es un sistema de señalización europeo muy moderno”.
El primer problema del LZB, que también opera en Alemania y Austria, es la disponibilidad de piezas en el mercado. Adif dispone aún de existencias compradas hace años. El segundo problema es que la Comisión Europea obliga a la implantación del ERTMS en toda Europa, en fases entre 2030 y 2040, que facilita las conexiones transfronterizas. España es el país más avanzado en su despliegue, según el Gobierno.
¿Cuánto está invirtiendo el Gobierno de España en mantener las vías de alta velocidad? Más de 110.000 euros por kilómetro, según distintas respuestas parlamentarias en las que el Ejecutivo no desagrega el gasto en función de cada recorrido. La cifra escala desde los 77.000 euros por kilómetro de vía que se dedicaban a ese cometido en 2018. “Desde Adamuz estamos realizando el mayor esfuerzo inversor en la historia”, aseguró Puente en una rueda de prensa el viernes. “Hemos pasado de una inversión anual de 1.747 millones de euros en 2017 a superar los 5.200 millones en 2025″, siguió. “Hemos duplicado el gasto en mantenimiento respecto a 2011”, recalcó.
El dato de los 110.000 euros por kilómetro coincide con los 437 millones de euros de gasto de mantenimiento de alta velocidad que Adif situaba para 2025, e implicaría una inversión de 51,8 millones al año en el corredor Madrid-Sur si la distribución del presupuesto fuera homogénea. La cifra es coherente con la información disponible en el portal de contratación del Estado. Adif tiene firmado un acuerdo desde el pasado mes de febrero con los sindicatos por el que elevará las partidas dedicadas a la conservación de las redes convencional y de alta velocidad hasta 2030.
En el caso de la alta velocidad, el administrador de la infraestructura partía de un gasto total en mantenimiento de 435 millones en 2025 para casi 4.000 kilómetros de trazado, que se debía colocar en 513 millones en este 2026 (había 471 millones anteriormente presupuestados) y cerraba 2030 sobre los 628 millones de euros (la anterior senda de gasto llegaba a 577 millones en 2030). El esfuerzo extra derivado del pacto con los sindicatos es del 9% sobre lo incluido en el convenio de financiación para Adif Alta Velocidad 2026-2030. De un gasto total de 2.648 millones en los cinco ejercicios, se sube a 2.887 millones.
Eso no ha evitado las críticas políticas reclamando más inversión. Así, el consejero andaluz de Fomento y Movilidad, Mario Muñoz-Atanet, reclamó “un refuerzo importante en el mantenimiento”, con el argumento de que la línea de AVE Madrid-Sevilla soporta actualmente “tres veces más servicios de los habituales” anteriormente, y “la inversión en mantenimiento no ha crecido tres veces”. “La inversión en mantenimiento desde el 2019 al 2024 ha bajado un 26%”, concluyó en una entrevista en Antena 3.
Este diario solicitó información sobre los números brutos, sin haber obtenido respuesta en el momento de publicación de este artículo. Ingenieros consultados por este periódico incluirían otras variables en la ecuación: horas hábiles para el mantenimiento, durabilidad de los materiales, porcentaje de uso de la infraestructura sobre un techo objetivo, etcétera.