El hecho de que la fractura del carril de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla a la altura de Adamuz (Córdoba), que motivó un accidente ferroviario de graves consecuencias el 18 de enero, pudiera haber pasado desapercibida durante horas, ha llevado a la investigación técnica del siniestro a publicar este jueves una recomendación de seguridad en la que requiere nuevas tecnologías en las vías. El documento ve la luz cuando este viernes el vicepresidente primero del Gobierno, Carlos Cuerpo, recibe a las víctimas de ese siniestro.
La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT) demanda a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y al administrador de la infraestructura Adif la implantación de medidas para detectar roturas francas de carril, aquellas que provocan una separación física del acero en toda su sección vertical. La investigación de las causas del siniestro en Adamuz, que dejó 46 víctimas mortales por el choque de un tren de Iryo con un Alvia de Renfe, sigue abierta. Se solapa con la de la colisión de dos convoyes de las mismas operadoras el 28 de octubre también en la Madrid-Sevilla, a la altura de Urda (Toledo). Esta segunda tragedia dejó con 69 muertos.
“El análisis de las instalaciones [por la vía en Adamuz] ha puesto de manifiesto que los circuitos de vía, si bien pueden detectar una rotura de estas características en determinadas circunstancias, su funcionalidad está destinada a la detección de la presencia de trenes y no a la detección específica de roturas francas, por lo que las instalaciones existentes no garantizan la detección de este tipo de roturas”, ha dejado escrito la AITAT. La causa que originó la rotura no ha podido determinarse hasta el momento, al encontrarse las muestras de carril pendientes de análisis en laboratorio.
Sobre el descarrilamiento del Iryo 6189 en Adamuz, la autoridad ve evidente que una rotura completa de vía permaneció sin ser detectada durante 22 horas mientras pasaban trenes, en concreto 47 de distintas operadoras. Varios de esos trenes presentaron marcas en las ruedas provocados por la vía, “compatibles con el paso sobre la discontinuidad existente en el carril por la rotura”.
Como es sabido, los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) ya recogieron una caída de tensión en el circuito de vía en el tramo afectado a las 21.47 del 17 de enero, tras el paso del convoy 2211 de Renfe. Pero la consulta de este registro suele realizarse a posteriori para labores de mantenimiento, al no emitir avisos en tiempo real. De hecho, el circuito de vía permaneció estable, pese a la sospecha de fractura, hasta el momento del siniestro. “Esta disminución no se observa en el circuito de vía de la vía contigua, lo que permite descartar factores ambientales u otras causas comunes a ambos circuitos como origen de dicha variación”, concluye el informe.
También se insiste en que las inspecciones y auscultaciones preventivas de Adif no son medios suficientes para detectar una fractura. La AITAT expone que se han contabilizado 44 roturas francas de carril en la alta velocidad desde 2017, de las que los circuitos de vía solo han detectado 18, el personal de mantenimiento de la infraestructura 17, y los maquinistas han avisado de nueve.
“Durante la investigación se ha analizado el contenido de dicho procedimiento [de inspección de Adif] y las medidas que establece para la gestión de los defectos de infraestructura. Estas medidas están orientadas, entre otros aspectos, a la inspección y auscultación de la vía y a la identificación de fisuras y otros defectos que puedan evolucionar hasta producir una rotura. Estas actuaciones constituyen medidas preventivas necesarias, pero no suficientes para detectar las roturas francas de carril”, advierte la AITAT en el documento. Una rotura puede producirse “sin que exista previamente un defecto susceptible de ser identificado mediante estas actividades y, por otra, aun cuando exista un defecto precursor, este puede no haber sido detectado mediante las actividades de inspección y auscultación”. En los dos casos, las medidas preventivas actuales “no proporcionan una barrera específica para detectar la rotura una vez producida”.
Pese a no haber concluido la investigación y, por tanto, no haber publicado el informe final, la AITAT puede formular recomendaciones de seguridad mediante avanza en las pesquisas.